Der 1,6-Liter-HDi DV6 TED4 mit FAP

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Mo, 14/06/2004 - 00:00
Auf dem letzten Stand der Technik: Peugeots neuer 1,6-l-HDi mit FAP

Dieser Motor mit 1,6 l Hubraum, mit dem auch einige 307- und 407-Versionen ausgestattet sind, basiert in seinen Grundzügen auf dem 1,4-Liter-Aggregat DV4.

Der Vierzylinder-Vollaluminium-Motor verfügt über einen aufwändig bearbeiteten Zylinderblock für höchste Zuverlässigkeit, lange Lebensdauer und erstklassigen Geräuschkomfort. Neben Vierventiltechnik, zwei oben liegenden Nockenwellen und einer Ventilbetätigung über Rollenschlepphebel und hydraulische Stößel verfügt dieses Aggregat über einen Garrett-Turbolader GT 15 mit variabler Einlassgeometrie und geringer Massenträgheit.

Bei der Common-Rail-Direkteinspritzung der zweiten Generation von Bosch wird der Druck von der elektronischen Motorsteuerung last- und drehzahlabhängig von 250 bar im Leerlauf bis 1600 bar unter Volllast geregelt. Das Einspritzverteilerrohr mündet in so genannte Injektoren oder Einspritzventile, die einen Steuerkopf mit sechs Einspritzlöchern mit 120 µ Durchmesser besitzen. Sie sorgen für eine sehr feine Zerstäubung des Kraftstoffs direkt im Brennraum und damit für ein homogenes Gemisch und verringerte Emissionen Außerdem kommt hier durch die Mehrfacheinspritzung das Potenzial des Common-Rail-Systems voll zum Tragen. So kann die Einspritzung in sechs zeitlich versetzten Phasen ablaufen:

· zwei Voreinspritzungen zur Dämpfung der Verbrennungsgeräusche,
· zwei Haupteinspritzungen,
· zwei Nacheinspritzungen zur Regeneration des Partikelfilters.

Der DV6 HDi kommt mit einem Rußpartikelfilter der zweiten Generation zum Einsatz, der die Partikel zunächst bindet, bevor sie etwa alle 1200 km verbrannt werden. Er erfüllt die Abgasnorm Euro4.



Das Filterwechselintervall konnte verlängert werden, so dass der Filter nun im Rahmen der 120.000 km-Inspektion ausgetauscht wird.

Der DV6 ist außerdem mit einer Abgasrückführung (AGR) ausgestattet, mit der sich der Anteil der Stickoxide (NOx) im Abgas reduzieren lässt. Um die Abgasreinigung perfekt zu machen, ist der Oxidationskatalysator so nah wie möglich am Turbolader angeordnet, um die dort herrschenden höheren Abgastemperaturen nutzen zu können. Ein am Motorblock angebrachter Luft-/Öl-Wärmetauscher ist neben der umweltfreundlichen Filterpatrone angeordnet. Dieses System, bei dem im Hinblick auf ein leichteres Recycling nur das Filterelement gewechselt werden muss, hilft auch, das Auslaufen von Öl beim Service zu vermeiden.

Die Motorkühlung wird durch einen Aluminiumlamellenkühler mit 21 dm² Fläche und einen zweistufigen Lüfter mit 460 W Leistung sichergestellt, der vom Motormanagement angesteuert wird.

Bei einem Hubraum von 1560 cm3 (Bohrung 75 mm, Hub 88,6 mm) liefert der Motor DV6 TED4 in dieser Konfiguration mit vorne eingebautem Luft-Luft-Wärmetauscher eine maximale Leistung von 80 kW bei 4000/min sowie ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 1750/min.

In den drei oberen Gängen kann das Drehmoment durch die »Overboost«-Funktion (kurzfristige Erhöhung des Ladedrucks), die bei Volllast zwischen 1500/min und 3750/min aktiviert wird, kurzzeitig sogar auf 260 Nm bei 1750/min erhöht werden, was einer Steigerung des maximalen Drehmoments um 8,3% entspricht.







Die Kraftübertragung


Der Vierzylinder-Motor DV6 TED4 präsentiert sich in Kombination mit einem verstärkten Fünfgang-Schaltgetriebe vom Typ BE4, dessen Übersetzungen an die Leistungs- und Drehmoment-Charakteristik angepasst sind. Für noch bessere Dämpfung der Vibrationen aus dem Antrieb, leichtere Gangwahl und leichtgängigeres Schalten besitzt das Getriebe eine Seilzugbetätigung und verkürzte Schaltwege.

Die hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung mit 230 mm Durchmesser ist selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß wird automatisch ausgeglichen.

Die Version GTI 1,6 l HDi FAP ist serienmäßig mit 6J16-Leichtmetallfelgen mit 28 mm Einpresstiefe und Reifen der Größe 205/45 R16 W mit 1,799 m Abrollumfang ausgestattet.




Das Fahrwerk


Die Version 206 GTI 1,6 l HDi FAP übernimmt für die Limousine das Fahrwerk des GTI mit 2,0-Liter-Benzinmotor. Für den SW kommt das Fahrwerk des SW mit dem 2,0-Liter-HDi-Aggregat DW10 TD mit 66 kW zum Einsatz, wobei der Durchmesser des hinteren Stabilisators um 1 mm auf 21 mm erhöht wurde.

Durch die beim DV6 veränderte Abgasführung musste der ursprüngliche flache Motorträger in der Mitte modifiziert werden. Zur Erhaltung der ursprünglichen Steifigkeit wurde deshalb zwischen den vorderen Anlenkpunkten der Dreiecksquerlenker eine Domstrebe eingesetzt.

Wie bei allen anderen Modellen der Baureihe 206 umfasst das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung folgende Elemente:

· eine McPherson-Federbeinachse mit Dreiecksquerlenkern und entkoppeltem Stabilisator (22 mm Durchmesser bei der Limousine bzw. 21 mm beim SW), sowie mit hydraulischen Stoßdämpfern mit 3 bar Gasdruckunterstützung,

· eine fest mit einem Querträger verbundene Hinterachse mit gezogenen Lenkern, zwei Drehstäben und einem Kurvenstabilisator (21 mm Durchmesser bei Limousine und SW).


Darüber hinaus erhält der 206 GTI 1,6 l HDi FAP serienmäßig die dynamische Stabilitätskontrolle MK60 von Continental TEVES. Über einen ESP-Schalter links neben der Lenksäule können Antriebsschlupfregelung und ESP auf Wunsch gemeinsam deaktiviert werden. Beim Wiederanlassen des Motors oder durch einen erneuten Druck auf den Schalter werden beide Funktionen automatisch wieder aktiviert. Wenn sie abgeschaltet werden, leuchtet zur Information des Fahrers eine Warnleuchte im Instrumentenbrett auf.
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